Riesgo y Control: Reflexiones sobre Economía y Finanzas
La integración comercial del Magreb: el mito de las complementariedades
Capítulo 3. ¿Un modelo de desarrollo para el Magreb?
Nos ocuparemos en este capítulo de estudiar a fondo las características del Magreb en lo que respecta a los cinco factores a los que hemos hecho referencia: grado de intercambio antes de la integración, magnitud de la zona, nivel de aranceles, costes de transporte y grado de complementariedad y competencia. En el último epígrafe nos ocuparemos de la interrelación de estos cinco factores y de un posible modelo de desarrollo para el Magreb basado en dicha interrelación.
1. La preocupante debilidad del comercio intermagrebí.
Una de las magnitudes económicas del Magreb que sin duda preocuparían más a cualquier observador es la debilidad del comercio intermagrebí. El comercio que cada país de la UMA mantiene con el resto de países miembros supone poco más del 3% de su comercio mundial. Esta debilidad se manifiesta claramente al comparar este dato con otras regiones económicas, como por ejemplo la Unión Europea, donde el comercio antes de la integración con los que serían sus socios suponía para cada país entre el 25 y el 35 por ciento de su comercio total. También puede señalarse cuál es la proporción que para cada estado magrebí supone el comercio con los países de la OCDE, que supera, en media, el 78%.
El cuadro 2 muestra el volúmen de comercio que cada país de la UMA mantenía con sus socios en 1989, año de su constitución. El cuadro 3 presenta qué porcentaje representaba el comercio de cada país con sus socios dentro de sus relaciones con el mundo.
Cuadro 2. Volúmen de comercio entre los miembros de la UMA en 1989.
| Argelia | Libia | Maurit. | Marr. | Túnez | |
| Exportaciones al Magreb | 163 | 193 | 0 | 166 | 206 |
| Importaciones del Magreb | 145 | 212 | 14 | 55 | 185 |
Fuente: FMI, Direction of Trade Statistics Yearbook, 1995.
Cuadro 3. Porcentaje de comercio sobre el total mundial en 1989.
| Argelia | Libia | Maurit. | Marr. | Túnez | |
| Exportaciones al Magreb | 1,8 | 2,2 | 0 | 5 | 7 |
| Importaciones del Magreb | 1,4 | 5,4 | 4,4 | 1,1 | 4,5 |
Fuente: Elaboración propia a partir de FMI.
Puede verse que los países de la UMA que más exportan relativamente a sus socios son Túnez y Marruecos. Los que más importan del mercado interno son Libia, Túnez y Mauritania. Es significativo ver que Mauritania no exporta absolutamente nada a sus vecinos. En conjunto, las exportaciones intermagrebíes suponían en 1989 el 3% de su comercio total, y las importaciones, el 2,7%.
Conviene puntualizar que existe además un comercio que se ha dado en llamar "informal". Algunos autores distinguen entre economía informal y economía sumergida (Montabes y otros, 1993); así, mientras que la economía sumergida es aquella que se produce de manera claramente ilegal, esto es, el mercado negro, la economía informal es aquella que por su naturaleza no puede ser controlada. Sin embargo, el término informal se utiliza generalmente para designar a todo comercio que, por una razón u otra, no es controlado legalmente (Balta, 1994; 255). Ese mercado se ha cifrado en aproximadamente un 1,5% de las relaciones totales (Statistisches Bundesamt/Eurostat, 1994). Así pues, el comercio intermagrebí no llega al 5% de las relaciones totales. Puede decirse, prácticamente, que los países del Magreb no comercian entre sí.
Esta debilidad comercial interna resulta chocante. Sería de esperar que unos países vecinos, que comparten una misma cultura, una misma lengua y un pasado común, mantuviesen relaciones comerciales más densas. Cabe preguntarse cuáles son las causas de este problema.
Khader (1992; 256) señala dos motivos que explican, a su juicio, este fenómeno:
1. Excesiva dependencia de estas economías de un sólo producto de exportación, que les impide limitarse a un área concreta.
2. Verticalidad de los intercambios. Los países magrebíes mantienen la mayor parte de su comercio con aquellos países de los que fueron colonias.
Toumi (1990; 170), por su parte, señala cinco inconvenientes que impiden el acercamiento comercial y que, sin duda, contribuyen a explicar el escaso comercio intrarregional:
3. Existencia de barreras aduaneras (incluyendo barreras técnicas, es decir, discrepancias entre legislaciones).
4. Falta de medios para financiar las exportaciones hacia los demás países de la región.
5. Difícil convertibilidad entre sus respectivas monedas; los países magrebíes pagan sus intercambios en dólares.
6. Desconfianza de los consumidores hacia los productos de la zona; es un fenómeno habitual entre los países del Tercer Mundo considerar de poca calidad los productos que el Tercer Mundo produce.
7. Carencia de infraestructuras, considerada por muchos autores como el mayor obstáculo.
Como puede verse, son muchos los problemas que deben solucionar los países del Magreb si quieren impulsar el mercado interno.
2. El pequeño mercado magrebí.
Como hemos señalado, los beneficios de la unión aduanera pueden estar en proporción directa con la magnitud de la zona integrada. Surge entonces el problema de medir dicha magnitud. Balassa (1965) ya ha señalado las dificultades de algunas medidas habituales. Por ejemplo, el tamaño de la población o del área geográfica no determinan, ni siquiera groseramente, el tamaño del mercado (China o la India serían áreas económicamente mayores que Estados Unidos). Observa también que el Producto Nacional Bruto, excluyendo la contribución del sector de subsistencia , aunque es algo mejor, no tiene en cuenta las preferencias de los consumidores y los costes de transporte. Balassa proponía utilizar el consumo de artículos industriales, pero hace 30 años era muy difícil contar con datos de ese tipo para países en desarrollo. Actualmente ese dato no sería problemático, pero precisamente el paso del tiempo ha dejado obsoleta tal medida; las tendencias actuales de la economía internacional muestran una importancia cada vez menor del sector industrial en los países más desarrollados. Así, mientras el consumo de artículos industriales puede estar reduciéndose proporcionalmente frente a los servicios en estos países, puede estar aumentando en los menos desarrollados, pudiendo dar la impresión de que el mercado en estos últimos es mayor de lo que en realidad es.
Es necesario, por consiguiente, encontrar un índice que permita medir el tamaño del mercado interno de una región. El índice que propongo a continuación puede resolver gran parte de estos problemas:
Este indicador registra la relación entre el volúmen de comercio interior y la producción total de la zona. Como vimos al estudiar la debilidad del comercio intermagrebí, dicha debilidad se debía, entre otras causas, a la escasa preferencia de los consumidores por los productos de la zona y a los altos costes del transporte. De este modo, preferencias adversas y altos costes implican un comercio interior débil y, por tanto, un mercado pequeño para un nivel de producción dado. El PIB, es decir, la producción, muestra el potencial de intercambio: cuanto mayor sea la producción destinada al exterior, menor será la destinada al interior y menor será el mercado interno.
En términos generales puede decirse que el índice propuesto es una medida del grado en que la producción de una parte de la región se distribuye por el resto. Indica la cohesión de la zona y, por tanto, sus posibilidades de desarrollo conjunto.
El comercio interior puede medirse por medio de la importaciones, de las exportaciones o de la suma de ambas, lo que, sin duda, es más representativo (computaremos ambas a precios FOB):
Así, para la UMA, tenemos que en 1989:
Esta cifra es significativamente pequeña si la comparamos, por ejemplo, con la que arroja la Europa de los 12 en 1989:
Como puede apreciarse, el mercado magrebí apenas supone un 3% del mercado interior europeo.
3. Las insalvables barreras aduaneras.
Cualquiera que leyese la legislación emitida por los países magrebíes en materia de comercio exterior podría, con toda justicia, dudar de que estos países consideren dicho comercio como una fuente primordial de recursos. Todos ellos, en diferente medida, han establecido medidas que dificultan enormemente un intercambio comercial fluído, no sólo con sus vecinos sino con todo el mundo. En general, todos los estados magrebíes controlan las importaciones y exportaciones otorgando licencias y monopolios, y prohibiendo el comercio de ciertos productos.
Para conocer cada caso en particular, y evaluar las posibilidades de expansión del comercio gracias a la eliminación de estas barreras, expondremos las características más importantes de la legislación comercial de cada uno de los países del Norte de África en el momento de constitución de la UMA.
En Argelia el Gobierno ostenta en 1989 el monopolio del comercio exterior. Todas las importaciones y exportaciones deben ser autorizadas por el Gobierno. Algunas exportaciones están expresamente prohibidas. El precio de exportación del petróleo también es fijado por el Gobierno junto a las compañías productoras.
Libia concede cierta libertad de exportación e importación, con algunas excepciones. Se necesitan licencias de importación para el pescado, la lana, las pieles y los productos agrícolas. Por su parte, se prohibe exportar oro, aceites vegetales, metales, trigo, harina de trigo, arroz, té, azúcar, pasta de tomate y pasta alimenticia de sémola (macarrones, fideos...).
En Marruecos se determina cada año un programa de importaciones con dos listas: A y B. Los bienes de la lista A pueden importarse libremente, mientras que los de la lista B requieren la concesión de una licencia de importación. El Estado tiene el monopolio de importación de cereales, fertilizantes, azúcar, té y tabaco. Por otro lado, se puede, en general, exportar libremente, pero existe un arancel a la exportación de hidrocarburos y fosfatos del 5%, del 0,5% para otros minerales y de un 1% para bienes alimenticios.
En Mauritania todas las importaciones y exportaciones requieren autorización del Banco Central. Las sociedades de propiedad pública SNIM y SMCP tiene los monopolios de exportación de mineral de hierro y de pescado, respectivamente. La sociedad estatal SONIMEX monopoliza la importación de azúcar, arroz y té.
Por último, Túnez permite la libre importación y exportación de bienes. Únicamente se prohibe la importación de algunos bienes y se exigen licencias para algunas materias primas y productos semielaborados.
En general, puede decirse que los países magrebíes dificultan el comercio exterior estableciendo controles gubernamentales, directos o a través de la concesión de monopolios y licencias. Todos ellos prohiben el comercio de ciertos bienes y, excepto Marruecos, prohiben el comercio con Israel y Sudáfrica. En algunos casos se ponen en práctica medidas que parecen absurdas como el establecimiento de aranceles a la exportación de los bienes más exportados, y la obstaculización de la importación de materias primas necesarias para la producción.
Los intercambios comerciales intermagrebíes no gozaban en 1989 de ningún tipo de ventaja conrespecto al resto del mundo. De hecho, ni siquiera existe convertibilidad entre sus respectivas monedas; todos sus intercambios se realizan en dólares norteamericanos. Las ventajas que podrían extraerse de la unión aduanera son, como puede verse, elevadas.
4. La deficiente red de transportes.
En el Capítulo 2 vimos cómo los costes del transporte dentro de una región de países es un elemento clave a la hora de aprovechar las ganancias de una integración económica. En este sentido, hay que decir que la red de transporte intermagrebí es francamente deficiente (Ammous, 1991; Blin y Gobe, 1991). No existe propiamente un conjunto de infraestructuras que permita interconectar los países de la región de una forma medianamente rápida y a un coste aceptable. Tan sólo existen algunas líneas de ferrocarril en el Magreb central (como la línea Túnez-Argelia-Casablanca) heredadas de la dominación colonial.
Tras la independencia, los países magrebíes acometieron, en diversa medida, inversiones en infraestructuras, pero enmarcadas siempre, y en parte con cierta lógica, dentro de las estrategias de desarrollo del estado-nación. Estrategias que tenían como único objetivo la satisfacción de necesidades nacionales. Sin embargo, hoy día, no sólo no existe un interconexión magrebí, sino que los sistemas de ferrocarriles y carreteras construídos tras la independencia han quedado obsoletos. Estos sistemas, siguiendo posiblemente la influencia francesa y española, se construyeron de forma radial, alrededor de las capitales de Estado, dificultando la comunicación de las ciudades periféricas entre sí.
Hay quien, buscando una explicación a la deficiente red magrebí de transportes, ha dicho que las decisiones de inversión en infraestructuras han estado relacionadas con la intensidad de los intercambios comerciales y que, por tanto, no se ha financiado la construcción de carreteras allí donde el comercio es muy débil (Ammous, 1991). Esto es posible, pero es difícil decir si la insuficiente infraestructura se debe al escaso comercio intermagrebí, o si ese comercio tan reducido es consecuencia de la falta de medios de transporte. Lo cierto es que la gran mayoría de los traslados interiores (el 98% de los desplazamientos de viajeros y el 75% de los transportes de mercancías) se producen por medio de transportes terrestres, tanto públicos como privados. Los transportes marítimos están reservados a los intercambios comerciales exteriores, principalmente con Europa y sobre todo el Arco Latino; es significativo comprobar que no existe ningún tipo de navegación de cabotaje para mercancias o pasajeros que comunique los países magrebíes, a pesar de que todos ellos cuentan con amplias costas. El transporte aéreo también se limita a los mercados europeos, especialmente al transporte de turistas; sólo las capitales (en Marruecos, Casablanca en lugar de Rabat) están unidas por avión. Por todo ello cabe pensar que, probablemente, la insuficiente red de transportes es un obstáculo al comercio intermagrebí antes que lo contrario.
5. La competencia y la complementariedad de las producciones magrebíes.
Hasta ahora, nos hemos fijado en ciertos elementos que nos permiten evaluar de algún modo la mayor o menor utilidad de la unión de los países magrebíes, y hemos comprobado que las ventajas que éstos pueden conseguir de la integración comercial parecen escasas. El volúmen de comercio anterior a la integración es muy débil, la magnitud económica de la zona es pequeña, las barreras arancelarias entre ellos son considerables y los costes de transporte interior son altos debido a la deficiente red de infraestructuras. Esta son valoraciones compartidas por todos los autores que se han acercado al tema, y de las que todos se han lamentado. Sin embargo, la gran mayoría de estos autores están de acuerdo en que los países del Magreb cuentan con un factor que puede jugar un papel positivo en la integración de la región: la existencia de un conjunto de producciones complementarias. Existen también sectores de competencia, pero parece imponerse la opinión de que son las complementariedades las que más van a contribuir al desarrollo del mercado magrebí tras la integración. La siguiente frase de Bichara Khader (1992) resume ese estado de opinión:
Ahora bien, los sectores de competencia serán precisamente los que más dificultades plantearán en su gestión y armonización a los Estados del Magreb, a diferencia de los sectores complementarios, que, en principio, se desarrollarán espontáneamente.
La contribución de las complementariedades, al parecer, no sólo será positiva, sino que tendrá una significación fundamental. Habib El Malki (1988) ha señalado esta importancia y ha adelantado algunos de los sectores en los que pueden darse esas complementariedades:
[...] la complementariedad económica potencial existente es muy importante (hidrocarburos, fosfatos, hierro, productos agroalimentarios, etc.). Está llamada a jugar un papel motor en el proyecto de edificación de un conjunto regional integrado.
Bourgi y Weiss (1991) han concretado más los posibles sectores complementarios:
Las potencialidades de la UMA radican [...] en la existencia de "líneas de complementariedad" virtual de diversas producciones: pesca, harina de trigo, frutas, legumbres, aceite de oliva, azúcar, hierro y acero, petróleo, gas natural, fosfatos.
También lo ha hecho Ourabah (1993):
[En la industria] las complementariedades potenciales permitirán organizar las relaciones entre el núcleo central (la industria argelina) y las otras industrias del Magreb. Los acuerdos de integración interindustriales entre diferentes empresas públicas o privadas serán ciertamente portadoras de una dinámica de creación de empleo.[Respecto de la agricultura] las complementariedades naturales, geográficas y climáticas hacen del Magreb un conjunto de zonas agrícolas relativamente diversificadas, aunque con las potencialidades netamente más favorables para la agricultura marroquí.
Brondino (1992), recogiendo una postura de Balta (1994), es menos optimista en cuanto a la agricultura, aunque sí lo es en el aspecto industrial:
En el dominio agrícola sería vano esperar una rápida complemen-tariedad entre los cinco socios en razón de la similitud de los territorios, producciones y políticas agrícolas deficientes [...]. Por otra parte, los mismos productos o son insuficientes o se destinan a la exportación. [...] Así, la insuficiencia alimentaria impone que se importen los productos de base (cereales sobre todo, carne y productos lácteos) [...].En cuanto a los recursos energéticos, a la industria y a los servicios, la UMA se presenta con un capital de datos reales y potenciales muy positivo, que puede alcanzar cierta complementariedad [...].
Mohsen Toumi (1990) ha elaborado un cuadro-resumen de algunas de las complementariedades de la UMA:
Cuadro 4. Las líneas potenciales de complementariedad según Toumi. Años 85 a 87.
| Observaciones sobre el consumo o la demanda. | Mercados potenciales | |
| Pesca | El consumo total del Magreb es muy débil | Argelia Libia |
| Harina de trigo Azúcar Aceite de oliva |
Los cinco países del Magreb son importadores de trigo o de harina, de azúcar y de aceites vegetales y animales. | Argelia Túnez Marruecos Argelia Libia Argelia Marruecos Libia Mauritania |
| Hierro y acero | El consumo magrebí es de 5 millones de toneladas, mientras que su demanda real es de 7 millones. | Libia Mauritania Túnez Marruecos |
| Fosfatos Superfosfatos |
Aumentando su capacidad de producción de super-fosfatos, el Magreb podría responder a las inmensas necesidades del desarrollo agrícola, p.e., argelino. | Argelia Libia Mauritania |
| Petróleo Gas natural |
El consumo total es muy elevado y seguirá creciendo. Túnez dejará pronto de exportar petróleo. | Marruecos Túnez Mauritania |
Todos estos ejemplos resumen la opinión de la gran mayoría de los autores que abordan el estudio de la problemática de la integración magrebí. Es en las complementariedades donde muchos autores ven el factor que impulsará el mercado del Magreb y que en mayor medida contribuirá al desarrollo de la región.
Con estos elementos puede decirse que existe en la literatura un modelo implícito de desarrollo para el Magreb.
6. ¿Un modelo de desarrollo?
De los cinco elementos que nos sirven de base para determinar las posibilidades de desarrollo a través de la integración económica, sólo uno de ellos parece presentar un saldo favorable para la UMA. El comercio exterior es escaso, el mercado es estrecho, las barreras aduaneras son considerables y los costes del transporte interior son elevados, pero existe un potencial de líneas de complementariedad que, en un marco de integración, puede aportar los medios necesarios para el desarrollo, medios que ninguno de ellos posee por separado. El balance es de cuatro a uno.
Aún así, las esperanzas no se pierden. Consciente o inconscientemente, los autores que han considerado el estudio de la integración magrebí han tenido presente un modelo tácito de desarrollo para el Magreb muy similar.
Este modelo se basa en corregir aquellas anomalías que pueden modificarse desde los Gobiernos para, aprovechando las complementariedades de la producción magrebí, lograr la mejora de aquellos elementos no manejables y que se espera permitan conseguir un mayor nivel de desarrollo.
Así, de los cuatro elementos que hemos considerado deficientes, sólo es posible intervenir directamente sobre dos de ellos: las barreras aduaneras a corto plazo, y la red de infraestructuras a medio y largo plazo. Parece razonable pensar que la eliminación de las barreras aduaneras y la reducción de los costes de transporte permitirán a los estados miembros de la UMA aprovecharse de sus complementariedades. Este aprovechamiento permitiría, indirectamente, potenciar los intercambios comerciales y el aumento del tamaño del mercado.
Así pues, las complementariedades comercialess de los países magrebíes parecen constituir un componente fundamental en el proceso de integración magrebí como alternativa de desarrollo económico. Dado el peso que estas complementariedades soportan en este proceso, se hace necesario un estudio detallado de las mismas que permita conocer su existencia de un modo preciso. Si bien el estudio de Toumi (1990) supone un intento serio de establecer cuáles son las líneas de complementariedad de las naciones del Magreb, no es sino una aproximación parcial e insuficiente, debido seguramente a una noción sesgada del concepto mismo de complementariedad. A continuación, en la segunda parte de este trabajo, realizaremos un estudio sistemático de las auténticas complementariedades del Gran Magreb, no sin antes aclarar el propio término de complementariedad.